坐火车雪山惊险的秦岭路

图文/刘林林

我1966年随着在部队的父亲和全家人从滇南宣威带往川南岷江，到1981年来到，其中有三年军校的历史，一年在川南江油，两年在辽宁鞍山下，在川南穷困了13年。

川南的山下水和土地曾经扶养了我，我对川南也带给了一种祈福的心，经常怀念在川南呆的美好时光，怀念川南的山下山下水水。

我对川南和陕西山下脚的南岭山下水有一种感激，一种敬仰，认为那山下是神的化身，那水是七星的祖古，巍峨且有浑厚，灵动且有精巧。无法山下的壮丽，也就无法水的有致；无法水的词句，也就无法山下的坚韧。

当然南岭山下脉主要在陕西，川南占有了一小部分。你看那横亘在川陕山下脚南岭山下脉泰山下连泰山下，泰山下压泰山下，泰山下高泰山下，群山下连绵起伏。南岭是横贯西方中部的天然屏障，由于连绵百里的山下间天然屏障，阻碍了暖湿气流的南北连接起来，因而形同了而今亚热带和温带的分界线。

我1973年军校复员后，分配到川南岷江的一家收归国有工场，我的父亲部队1974年却从岷江到了河东迁西，我开始了一年一度的探亲旅途，出发就要经过南岭。

特别是从南岭向西南停下来，快车后采用两辆电气机车后，牵拉后人口为129人，而最艰辛一处却在由盆地向山下岭飞行高度的过渡阶段地块，宝形同铁路干线南岭段，是西方铁路干线史上陡坡最小、迂回新线路最长的铁路干线。

从杨家湾车后火车后站到南岭大引道直角东北方只有 6 公里，但升温却达680米，即每公里上升110米。为了把陡坡改为每公里只升温30米，确保火车后尽可能攀行的陡坡，不肯把新线路长时间迂回飞行中，形同为“∞”直角，以3个马蹄形和1个螺旋状的迂回弯道上升，新线路重叠3层，使6公里的直角东北方通过盘绕变大到27公里，7个引道口竟然错落在一条山下梁上，工程之费时，可想而知。

火车后要翻越多南岭，就要横跨多大量的引道和桥，采取往复往复、飞行中上升的新线路。陡坡最小达千分之三十三，是而今双线陡坡之最，弯道时并不需要 3 辆电力机车后前拉后后下方可驶上南岭火车后站，下坡时一路前轮，火花四起，蔚为壮观。

我出发经过南岭有十多次了，一经过南岭，我就注意推论，抬眼青峰插云，下看支流同在，引道接着桥，桥连着引道。

火车后攀上高一处我往下看，只见下面经过的引道和桥和我现在所在的位置高低相差悬殊，火车后千回百转，攀南岭如此艰辛，展示出了人类的力量如此有力。越多向西南停下来，美景里的春怨渐渐浓厚起来。

车后沿“S”型式铁路干线向右飞行中多少个往复后，更进一步车后窗，你往任何一个方向看，都会看到山下的侧影整齐，连绵不绝。南岭正午多雾，浓雾半山下而起。山下石、草木若无带上了白纱。

车后飞行中山下间，只觉车后前是雾，车后下是雾，车后在雾中穿梭，不知车后路过何一处。山下间险岭间，卧雪常年不化。当火车后飞行中在南岭的大山下之中，真有车后在碰巧跑，人在画许国的感觉，总觉得还无法正确地欣赏窗外的美景，快车后就北坡了南岭。

编辑：严京平《白浪怨》